Aufstieg und Fall der Fünf

In den Neunzigerjahren konnte man zahlreiche Autos mit Benzin- oder Diesel-Fünfzylindermotoren kaufen. Jetzt ist der Motor auf eine Handvoll Audi RS-Modelle beschränkt. Hier ist der Grund.

Sobald der Audi TT RS nach diesem Modelljahr die Produktion verlässt, werden nur noch zwei Autos mit Fünfzylindermotoren ausgestattet sein, der Audi RS3 und der (in Amerika nicht verkaufte) RS Q3. Ich gehe davon aus, dass es diese beiden noch ein paar Jahre geben wird, und wann immer sie ersetzt werden, wird der Fünfzylinder-Automotor offiziell sein Ende finden.

Seit seiner Einführung im Jahr 1974 war der Pkw-Fünfzylinder immer eine seltsame Ente. Mercedes war der erste Hersteller, der für seine 300D-Limousine einen 3,0-Liter-Fünfzylinder-Diesel entwickelte. In einem SAE-Papier aus dem Jahr 1975 skizzierten die Daimler-Ingenieure Kurt Obländer und Manfred Fortnagel die Beweggründe des Unternehmens für einen Fünfzylinder: „Mit der Zeit erforderten die Anforderungen des modernen Verkehrs eine kontinuierliche Leistungssteigerung von Dieselmotoren“, schrieben sie. „Bis 1974 wurde dieser Bedarf durch die Erhöhung der durchschnittlichen Kolbengeschwindigkeiten und des Hubraums von Vierzylindermotoren im Zusammenhang mit Fortschritten bei der Dieselverbrennung gedeckt. Unter Berücksichtigung von Verschleiß, Kraftstoffverbrauch, Geräusch- und Vibrationsproblemen hatten Geschwindigkeit und Zylinderhubraum eine Obergrenze erreicht dass eine weitere deutliche Leistungssteigerung von Saugmotoren nur durch eine Erhöhung der Zylinderzahl möglich war.“

Mercedes hatte bereits einen Vierzylinder-Diesel, warum also nicht einfach einen Zylinder hinzufügen? Dadurch wurde sichergestellt, dass eine Reihe wichtiger Teile wie Kolben, Stangen und Ventile mit dem Vierzylinder geteilt werden konnten, was zu erheblichen Kosteneinsparungen führte. Während Mercedes damals Sechszylinder-Benzinmotoren anbot, hielt das Unternehmen einen Sechszylinder für zu teuer und zu schwer. (Mitte der Achtzigerjahre führte Mercedes schließlich einen Reihensechszylinder-Diesel ein.) Also entschied man sich für fünf und schuf einen unverwechselbaren Motor, dessen Langlebigkeit legendär wurde.

Der Fünfzylinder-Diesel OM 617 hatte das gleiche nahezu quadratische Bohrungs- und Hubverhältnis wie der 2,4-Liter-Vierzylinder OM 616 und wog 515 Pfund – 68,3 Pfund schwerer als der Vierzylinder. Die Leistung stieg von 62 auf 77 PS, während das Drehmoment von 101 auf 116 lb-ft stieg. Das sind keine großen Zahlen. Aber bei R&Ts Straßentest des 300D im Januar 1975 schrieben wir, dass er „wesentlich schneller, sanfter und leiser als frühere [Mercedes-]Dieselmotoren“ sei. Dennoch schaffte er den Sprint von 0 auf 60 Meilen pro Stunde nur in 20,3 Sekunden, aber der Kraftstoffverbrauch von 24,5 mpg war viel beeindruckender. Das war eine große Zahl für ein schweres, gut ausgestattetes Luxusauto der damaligen Zeit. Mercedes hatte in den USA eine relativ große Fangemeinde von Dieselkunden, und da das Land immer noch unter der Kraftstoffkrise litt, übten eine gute Wirtschaftlichkeit und eine relativ gute Leistung einen starken Reiz aus.

Dieser Mercedes-Fünfzylinder hat einen eigenwillig klappernden Leerlauf, aber der Motor ist, wie bei allen Fünfzylindern, sehr laufruhig. Bei Verwendung der typischen Zündfolge 1-2-4-5-3 sind die Primärkräfte – die durch die vertikale Bewegung der Kolben erzeugt werden – perfekt ausgeglichen, wie es bei Reihenvier- und -sechszylindermotoren der Fall ist. Sekundärkräfte, die dadurch entstehen, dass die Kolben beim Erreichen des oberen Totpunkts schneller werden und beim Erreichen des unteren Totpunkts langsamer werden, sind ebenfalls perfekt ausbalanciert, wie bei einem Reihensechszylinder, aber nicht bei einem Reihenvierzylinder. Im Gegensatz zu den Reihenvierzylindern oder Reihensechszylindern verfügt der Fünfzylinder über Schaukelpaare, die dazu führen, dass der Motor entlang seiner Länge hin- und herschwingt. Aus diesem Grund verwenden Fünfzylinder typischerweise eine Ausgleichswelle. Ingenieure verstärken auch Getriebe und Motorlager, um diesen Vibrationen standzuhalten.

Die Leistungsabgabe erfolgt jedoch reibungslos, da alle 144 Grad Kurbelwellendrehung ein Zylinder zündet, was wiederum bedeutet, dass es zwischen den einzelnen Arbeitstakten eine Überlappung von 36 Grad gibt. Bei einem Vierzylinder erfolgt jeder Arbeitstakt mit einer Kurbelwellendrehung von 180 Grad, was bedeutet, dass es keine Überschneidung gibt, während bei einem Reihensechszylinder die Zündung alle 120 Grad erfolgt, was bedeutet, dass es eine Überlappung von 60 Grad gibt. Der charakteristische und ungewöhnliche, trällernde Auspuffsound eines Fünfzylinders entsteht durch diese ungleichmäßigen Auspuffimpulse, die alle 72 Grad auftreten.

Während Henry Ford selbst seit den 1930er-Jahren mit benzinbetriebenen Fünfzylindermotoren experimentiert hatte und auch andere es versuchten, wurde er erst 1976 mit der Einführung des Audi 100 der zweiten Generation (in den USA „5000“ genannt) zu einem Wirklichkeit. Wie in einem Artikel von Hemmings aus dem Jahr 2018 hervorgehoben wurde, waren Vergaserprobleme das größte Hindernis für die Entwicklung von Benzin-Fünfzylindern. Sofern nicht jemand einen Fünfzylinder-Vergaser erfinden würde – der nur mit einem Fünfzylindermotor verwendet werden konnte –, war es praktisch unmöglich, den Kraftstoff gleichmäßig zwischen den Zylindern zu verteilen. Audi produzierte tatsächlich eine kleine Anzahl von Fünfzylindern mit Vergaser, aber die überwiegende Mehrheit, darunter alle in den USA verkauften, waren mit Kraftstoffeinspritzung ausgestattet.

Der beste Motor für ein Auto ist nicht der beste Motor auf einem Prüfstand. Die Verpackung – wohin die Dinge gehen – definiert alles. Für Mercedes war das kein großes Problem, da das W115-Chassis bereits mit Sechszylindermotoren (seltsamer Codename W114) verkauft wurde und eine konventionelle Heckantriebsanordnung verwendete. Bei Audi war das anders. Es verwendete (und verwendet) ein einzigartiges Längsmotor-Layout mit Frontantrieb – ein Layout, das aus der Zeit stammt, als DKW kompakte Reihendreizylinder einsetzte –, bei dem der Motor natürlich vor der Vorderachslinie liegt. Audi wollte mit den Reihensechszylindern von Mercedes und BMW konkurrieren, aber die Entwicklung eines Reihensechszylinderwagens mit Längsmotor und Frontantrieb war ein Kinderspiel: Er wäre vorne zu lang und zu stark in der Nase gewesen. Unter der Führung des VW-Konzernsprosses Ferdinand Piech, der immer ein Mann war, der technische Herausforderungen liebte, machte man sich also an die Arbeit an einem Fünfzylinder.

Einem von Audi-Ingenieuren verfassten SAE-Papier aus dem Jahr 1978 zufolge wurde ein V6-Motor in Betracht gezogen, aber als nicht realisierbar erachtet, da er nicht so laufruhig wäre wie ein Reihenfünfzylinder und er nicht viele Komponenten mit den Vierzylindern von VW/Audi teilen konnte. (In den 1990er-Jahren setzte Audi schließlich auf den V-6-Motor und blieb seitdem bei der Motoranordnung.) Der erste Fünfzylinder von Audi war eigentlich nur eine längere Version seines 1,6-Liter-Vierzylinders, der jetzt 2,1 Liter Hubraum hat. Er teilte auch einige Komponenten mit dem 2,0-Liter-Vierzylinder, der im damals neuen Porsche 924 verwendet wurde. Dieser Motor verhalf Audi zu einer Bekanntheit, und als er in den Gruppe-B-Rallyeautos des Unternehmens mit Turbolader bis zur Hölle und wieder zurück aufgeladen wurde, wurde er zu einer Ikone . Eine zwitschernde, schnaubende 500-PS-Ikone. Im Straßenauto Quattro trug der Turbo-Fünfzylinder dazu bei, Audi als Technologieführer zu etablieren.

Honda führte 1989 mit dem Acura Vigor einen Fünfzylinder ein, blieb jedoch nur etwa ein Jahrzehnt beim Motor. Wie Audi war auch der Fünfer von Honda längs eingebaut, was für die Marke, die ansonsten fast ausschließlich Quermotoren verwendete, eher ungewöhnlich war.

Als Hersteller von Fahrzeugen mit Längsmotor und Heckantrieb sah Mercedes nie die Notwendigkeit eines benzinbetriebenen Fünfzylinders, da die Unterbringung von Reihensechszylindern kein Problem darstellte. Aber andere taten es. Für Autos mit Quermotor und Frontantrieb war der Fünfzylinder eine nette Lösung. Er ist nicht viel länger als ein Reihenvierzylinder, aber vor allem ist er viel schmaler als ein V6. Natürlich haben viele Autohersteller quer eingebaute V6-Autos gebaut (und gebaut), aber manchmal braucht man einfach etwas mehr Platz.

Das war bei Volvo der Fall, das 1991 einen quer angeordneten Fünfzylinder für den 850 herausbrachte. Volvo machte Fünfzylinder zum Kernstück seiner Produktpalette und bot sie in vielen Iterationen und im Grunde in allem an, was sie verkauften, bis es 2016 auf den Markt kam zu einer reinen Vierzylinder-Reihe (Vorahnung). Ford hat sich auch den Volvo-Fünfzylinder ausgeliehen, während es die schwedische Marke für seinen Focus ST und RS der zweiten Generation besaß, wobei die stärkste Leistung im RS500 zu verzeichnen war, wo der 2,5-Liter-Fünfzylinder 345 PS leistete. Unabhängig davon stellte Ford auch einen Fünfzylinder-Diesel her, der bis vor Kurzem im Transit-Van zum Einsatz kam.

In den Neunzigerjahren kam der Fünfzylinder auf den Vormarsch. Fiat brachte einen auf den Markt, während Mercedes weiterhin Fünfzylinder-Diesel anbot und die Fünfzylinder von Audi im gesamten VW-Konzern weitere Verwendung fanden. VW stellte sogar einen VR-5 auf Basis seines Engwinkel-VR-6 her, einem V-Motor mit nur einem Zylinderkopf. Auch einige Volkswagen-Modelle wie der Käfer, der Golf und der Jetta erhielten 2005 einen quer angeordneten Reihenfünfzylinder, obwohl dieser Motor unter den Großen der Fünfzylinder nicht mehr in Erinnerung ist. GM stellte sogar einen Fünfzylinder für die Colorado- und Canyon-Pickups der ersten Generation sowie den Hummer H3 her, der jedoch nie ersetzt wurde.

Der vielleicht größte moderne Fünfzylinder ist das aktuelle Aggregat von Audi. Während bei anderen VW-Produkten durchgehend Fünfzylinder zum Einsatz kamen, wurde der Motortyp 1997 von der Marke Audi tatsächlich gestrichen, doch für den TT RS 2009 entwickelte die Marke einen neuen, maßgeschneiderten Fünfzylinder-Querzylinder. Mit Turboaufladung leistete er im ersten TT RS 340 PS, und im heutigen TT RS und RS3 sind es satte 400 PS. Es ist außerdem laufruhig und bietet gleichzeitig Charakter, den man bei einem Vierzylinder einfach nicht findet.

Die Sache ist, dass die Technologie, die zur Entstehung der außergewöhnlichsten Fünfzylinder beitrug, nämlich die Turboaufladung, auch diesen Motortyp vernichtete. Moderne Turboladertechnologie bedeutet, dass Ingenieure aus einem kaputten Reihenvierzylinder große Zahlen sowie hervorragende Kraftstoffeffizienz und Emissionen herausholen können. Warum also die Kosten und die Komplexität eines Fünfzylinders in Kauf nehmen? Bedenken Sie auch, dass immer strengere Sicherheitsstandards die Verpackung schwieriger machen und so die zusätzliche Länge des Inline-Five zum Problem wurde. Der Einsatz eines Fünfzylinders bei Audi ist ein reines Nischenmodell und wird nur in margenstarken Autos angeboten, die die Mehrkosten eines fünften Kolbens leichter ausgleichen können. Audi hat sogar an einer 400-PS-Version des EA888-Vierzylinders von VW gearbeitet, so dass er nicht über seine Fähigkeiten hinausgeht, mit vier das gleiche zu erreichen, was er mit fünf schafft.

Die ursprünglichen Fünfzylinder sollten eine Art Kompromiss sein, leistungsstärker als ein Vierzylinder, kleiner und sparsamer als ein Sechszylinder. Heute ist es nur noch ein Rückblick. Aufgrund seines einzigartigen Klangcharakters eine völlig irrationale Wahl. Es gibt keinen logischen Grund für sein Fortbestehen, weshalb Fünfzylinder überall außer in diesen Audi RS-Modellen tot sind. Die „Fünf“ hebt sie von der Masse ab und verbindet sie mit der Geschichte von Audi. Doch während Audi den Übergang zu Elektrofahrzeugen vollzieht, ist der Fünfzylinder nicht mehr lange auf der Welt.

Chris Perkins ist seit seiner Kindheit ein Autoliebhaber und der Technik-Nerd und Porsche-Apologet von Road & Track. Er trat 2016 in die Belegschaft ein und niemand hat seitdem einen Weg gefunden, ihn zu entlassen. Er parkt einen Porsche Boxster in Brooklyn, New York, auf der Straße, sehr zum Entsetzen aller, die das Auto sehen, nicht zuletzt des Autors selbst. Er besteht auch darauf, dass er kein Cabrio-Typ ist, obwohl er drei besitzt.

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